北京途锐维修,柴油途锐维修,进口途锐维修,变速箱电脑版坏了

使用微信扫描二维码分享朋友圈，成交更快更简单！

北京途锐维修,柴油途锐维修,进口途锐维修,变速箱电脑版坏了

北京途锐维修,柴油途锐维修,进口途锐维修,变速箱电脑版坏了
北京回车诚金鼎盛汽车电子维修、改装、升级。公司成立于2012年2月份，公司地址位于北五环顾家庄桥北五环汽配城，公司目前有员工30多人，技师15人，拥有10多年行业经验。
创始人：荆振宇
多年汽车维修经验，在汽车电子技术领域有着清晰得认知和创新，经常做客于央广汽车类节目，现场为广大车主们支招，解难。对于减少电子维修中产生得浪费，化降低维修成本，提升利润空间有着特得见解。

分析大众途锐09D自动变速器电磁阀N88故障
一辆行驶里程约7万km，搭载09D自动变速器的大众途锐3.6L SUV。驾驶人反映：该车在D挡行驶时，组合仪表上的挡位指示灯突然全部点亮，然后发动机出现“空转”现象，接着自动变速器锁止在3挡。将发动机熄火后重新启动，故障现象消失，但行驶一段时间后故障再现。
故障诊断：用故障检测仪检查，读得了故障代码00258，含义为电磁阀1（N88）的电源存在断路或对搭铁短路。根据故障代码并结合相关电路分析，推断可能的故障原因有：自动变速器控制单元（J217）与电磁阀N88间的导线及导线连接器故障；电磁阀N88损坏；J217损坏。
检查自动变速器上的导线连接器T14e，外观上未见异常；脱开导线连接器T14e，仔细检查端子T14e/1，发现该端子上的导线严重虚接，轻轻一拉便断开了。
故障排除：修复断开的导线后试车，故障排除。
故障分析：09D自动变速器各挡位的执行元件与电磁阀动作对应关系。电磁阀N92控制离合器K1，电磁阀N282控制离合器K2，电磁阀N90控制离合器K3，电磁阀N283控制离合器B1，电磁阀N93是主油压调节阀，电磁阀N91控制液力变矩器锁止离合器。自动变速器控制单元控制电磁阀通电电流数值，继而控制各执行元件的动作及主油压的大小。
电磁阀N88是开关电磁阀，当变速杆位于D挡，自动变速器在4挡、5挡及6挡间进行挡位切换时，自动变速器控制单元控制电磁阀N88通电动作一次，其他时间电磁阀N88处于断电关闭状态。
当电磁阀N88不通电关闭时，来自手动换挡阀的D挡油压被滑阀1切断，离合器K2无法获得驱动油压。如此设计可能是为了防止自动变速器处于2挡或3挡时，离合器K2异常结合而损坏传动系统。
当自动变速器由3挡升4挡时，自动变速器控制单先控制电磁阀N88通电打开，来自电磁阀N88的油压作用在柱塞下端，推动滑阀1的阀芯克服弹簧力向上移动，打开手动换挡阀D挡油压至滑阀2及滑阀3的油路。当达到“换挡点”时，自动变速器控制单元控制电磁阀N282的通电电流，形成电磁阀N282油压，驱动滑阀2及滑阀3的阀芯移动，控制离合器K2接合。与此同时，离合器K2的驱动油压作用在滑阀1阀芯的下端，使阀芯保持在上端位置。这样D挡油压通路在电磁阀N88断电后仍能与滑阀2和滑阀3接通，进而维持离合器K2驱动油压的存在。
由表1可知，离合器K1与离合器K2同时接合，可形成4挡，而在本例故障中，由于电磁阀N88电源线路虚接，在自动变速器由3挡升4挡时，无法形成电磁阀N88油压，造成滑阀1的阀芯没能移动到打开D挡油压的位置，这就使自动变速器控制单元无法通过电磁阀N282油压控制滑阀2及滑阀3给离合器K2提供驱动油压，以致K2无法结合。在这种情况下，自动变速器内实际接合的只有离合器K1，根据“Lep-Lletier”（莱佩莱捷）行星齿轮机构传动原理可知，此时自动变速器处于1挡传动状态。以3挡工作的自动变速器突然切换成1挡，必然会出现发动机转速突然升高的“空转”现象。
当变速器控制单元识别到电磁阀N88电源线路出现故障时，为保护自动变速器，自动变速器只能在应急运行状态下进行驱动。在应急运行状态下，液力变矩器锁止离合器不再接合，在所有前进挡时自动变速器都会锁止在3挡，同时点亮组合仪表上的所有挡位指示灯。

大众途锐V8 09D自动变速器换档冲击
一辆配置V8 4. 2L发动机和日本爱信为其设计生产的TR-60FN（厂家型号）型6前速手／自动一体四轮驱动式变速器（大众命名09D），行驶里程超21万km的德国进口大众途锐越野车。
故障现象：该车因自动变速器换档品质故障而进行相关修理。
实际路试故障现象：深踩加速踏板驾驶换档冲击（其实是5-4档强迫降档冲击）。
检修过程：据用户描述，其实早在一年前该车刚刚运行约8万kM，在急加速超车时车身底盘偶尔出现严重的冲击感（其实就是5-4档强迫降档冲击），但正常加速行驶又一切正常。由于后来很长时间都不经常出现此类现象，因此也就没有理会，也没有到任何地方进行过相关的检查。又使用了2-3个月，故障现象有所加剧，只要车速在60～80kM/h时，急加速超车大部分时间都会出现剧烈的冲击感（频率越来越高）。于是来到维修站进行相关检测。
据维修站讲，这类故障是这种车型的通病，轻则换滑阀箱（液压控制单元—阀体）解决，重则需要更换自动变速器总成可解决。维修站提出好的维修方案就是更换自动变速器总成，原因是该车已经带着故障使用了很长时间，难免由于过大的冲击对变速器机械元件产生影响。如果开始时遇到这样的问题，提前更换液压控制单元即可解决。如果没有及时更换液压控制单元，则极有可能导致机械元件的损坏，因此维修站提出的维修方案不无道理。
或许用户考虑维修费用过高的缘故，因此没有选择在维修站更换变速器总成。于是又继续使用，只不过在驾驶中掌握了一些驾驶方法，不让冲击现象出现（轻踩加速踏板开车），其实就是不让自动变速器出现强迫降档（用户描述的不是很清楚），匀速加速行驶升档一切正常，制动停车或滑行降档也同样一切正常，无任何冲击感。但这样使用已经失去了越野车的动感加速功能，体验不到驾驶运动感觉，同时终归也不是个办法。
后来用户通过一些信息的了解，找到了一家自动变速器修理厂，这家修理厂给予的修理方案比较明确：建议解体维修（也是担心机械元件有所损伤）并更换液压控制单元—阀体基本能够解决此故障。该修理厂在解体检查维修中发现自动变速器内部机械元件中的确有两个部件被摩擦片的内齿冲击出很深的沟槽，但全部摩擦片并没有烧损迹象。
于是更换了这些部件及一些密封元件，同时考虑到维修的风险性，先找到一个旧的阀体清洁干净后装车试车（其实这种做法是错误的，因为旧阀体95％都是有故障的）。结果在试车过程中发现，冷车时变速器换档感觉良好，热车时同样的故障再次出现，并且又多了一个问题，那就是起步没有爬行过程，需踩踏加速踏板方可行驶，同时还带来冲击感。看来这个旧的阀体还不如原车阀体，再三衡量后还是更换了一块全新的阀体，结果终更换阀体后进行相关的匹配学习，故障解决。
大家都知道，维修车时，自动变速器更换每一个总成类备件时，价格都不菲，而且维修工时费用相对发动机故障维修要偏高一些，因此一般情况下，维修厂都会给予一定时间或使用里程的质量担保。而这辆故障车好像偏偏在故意刁难修理厂，在此次维修后的5个月左右后又出现了问题，而且似乎与以前的故障现象有着更多的相同之处（还是在4、5档上）。由于该修理厂实在无法找到真正的原因，于是笔者便介入此车故障的维修。
接车后发现仪表上车身自动调平系统指示灯点亮，同时经路试发现故障现象：①车辆在平坦路面变速器保持在5档，如果深踩加速踏板，加速强迫降4档时，会出现打滑加冲击（打滑量并不大，同时冲击感也不是特别大）；②在很长的上坡路上踩加速踏板，开度还有达到1/2，变速器便从5档直接掉到4档，同时也会出现微量的打滑，并伴有一点的冲击感，而且变速器根本换不到6档（利用手动模式能够进入6档），再滑行自动降档无以上现象的出现。
故障检测与故障码分析：利用诊断仪扫描全车系统，在“34”车身调平系统中读出4个间歇式故障码，不管自动变速器与该系统有无关系，重新调整4个轮胎胎压并重新匹配调整清除故障码后，该系统恢复正常状态，但自动变速器故障依然存在。
接下来再次对该变速器的故障进行分析：通过换档执行元件分配表可知，4档执行元件为Kl+K2， 5档执行元件为K2+K30 5档降4档实际就是K3和K1之间的切换，跟K2没有关系，而这3个元件的接合与分离又是由ECU直接控制3个脉冲电磁阀（N90、N282、N92）来实施的，因此K3和K1的切换就是N92和N90的切换。这样，只要通过动态数据便可知道问题的主被动关系（是ECU的指令问题还是执行元件的执行能力问题），也由此找到故障点。
连接诊断ECU进行随车监测，通过反复试车并记录到故障状态出现时的相关数据。
数据流分析：通过图1-126中的数据可知，在02-08-007组数据中显示了ECU对4个换档电磁阀的指令数据（电流控制）。这4个电磁阀依次是N92—控制3/5/R档离合器K3 ，N282—控制4/5/6档离合器K2， N90—控制1/2/3/4档离合器Kl，N283—控制2/6档制动器B1。4个电磁阀均是反比例控制：电流越低油压越高。从图中007组数据显示上看，显然一切都是正常的。
当出现故障时（5-4档）数据的变化显然是不对的。N92电磁阀的电流由小到大稍微慢了些，但从控制角度出发似乎又还合乎常理。这样变化的目的是让K3的释放速度慢一些，从第三项数据上看N90电磁阀的电流由大到小变化也慢了一些，也就是说，K1接合的速度慢了一些。如果说这样的控制主要考虑换档质量的话也不在情理，原因是此时变速器是在执行降档控制（降档增加转矩），而且从数据上看，两个元件都不会完全接合，接合元件只是K2离合器本身因此难免会出现滑转现象。因此从图1-126和图6 5-4档的数据中分析，基本可以确定故障不在自动变速器本身，而在ECU的指令控制上（可能是因某一信息导致ECU发出错误指令）。
故障排除：在实际路试中出现的掉档问题以及换6档困难的问题，很明显与发动机的载荷有关，因此把目标转移在发动机动力方面。终更换了三元催化转化器，故障得以排除（检修过程不再叙述）。