北京汽车电子维修,汽车电路维修,汽车电脑维修升级编程匹配

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北京汽车电子维修,汽车电路维修,汽车电脑维修升级编程匹配
北京回车诚金鼎盛汽车电子成立于2012年2月份，公司地址位于北五环顾家庄桥北五环汽配城，公司目前有员工30多人，技师15人，拥有10多年行业经验。主要从事汽车电子维修、改装、升级。
创始人：荆振宇
多年汽车维修经验，在汽车电子技术领域有着清晰得认知和创新，经常做客于央广汽车类节目，现场为广大车主们支招，解难。对于减少电子维修中产生得浪费，化降低维修成本，提升利润空间有着特得见解。


大众帕萨特传感器参考电压A电路故障检修
一辆搭载型号为DBH的1.8L涡轮增压发动机（第三代EA888发动机），ODE七挡湿式双离合自动变速器的2017年大众帕萨特轿车。此车因为车辆前部水箱框架拖底，没有引起车主重视继续行驶，导致车辆熄火且再也不能启动，终车主将车拖至我厂维修。
故障诊断：
接车后经过检查发现是由于拖底后冷却风扇变形且在运转时将发动机线束绝缘层破坏，但导线并没有断，而是绞在了一起，将各导线分开，并将绝缘层破坏部分用胶带缠好。在打车过程中发现发动机转动有力，缸压充足，类似于没油没火不能着车的状况。组合仪表上也没有故障瞥告信息。

读取发动机的故障码，发现有7个之多，经过消码后剩下2个故障码，故障状态为主动静态，分别是：
·P064200传感器参考电压A电路低
·P063800节气门控制单元不可信信号
读取节气门的相关数据流，发现节气门位释1电压为0.034V，加速踏板位界传感器1电压为0V，加速踏板位置传感器2电压随着踏板位置变化而变化，正常。
根据节气门相关线路，在打开点火开关的状态下用万用表测量T6ad/2的电压为0.29V，测量节气门体上各导线到发动机控制模块导通正常，无搭铁或电源短路现象（根据实车测量，电路图存在一定错误，T105a/90和T6ad/3导通，颜色为br/rt；T105a/91和T6ad/5导通，颜色为sw/ge；Tl05a/34和T6ad/4导通，颜色为gr/rt；T105a/55和T6ad/1导通，颜色为gn）。
根据加速踏板相关线路测量T6L/ 1的电压为5.03V、T6L/2的电压为。.39V。同样测量了加速踏板上的各条导线到发动机控制模块导通止常，无搭铁或电源短路现象。
设置P064200后故障现象即为发动机无法启动，传感器参考电压A除了向节气门角度传感器和加速踏板位置传感器1供电外，还向发动机转速传感器G28、进气凸轮轴位置传感器G40、燃油油轨压力传感器G247、增压压力传感器G31、进气温度传感器G299供电。分别测量G28/G40/G247/G31/G299的供电，均为5.03V将上述各传感器插头全部断开，节气门和加速踏板位置传感器1的供电依然还是0.29V。
将断开的插头装复，读取全车故障码并对故障码P064200执行检测计划，除了依次断开节气门插头加速踏板插头及G28/G40/G247/G31/G71（或6299）捅头外，还断开了N493发动机温度冷却伺服元件和V465增压压力调节阀（经测显N493和V465的供电不是5V而是12V）的插头，因为节气门电压依然没恢复正常，后诊断计划指导检查电缆线束侧的传感器参考电压A布线是否存在对地短路和对正极短路的情况。经根据线路逐个测量诊断计划里提到的各传感器到发动机控制模块的导线，均导通正常，不存在对电源和搭铁短路的情况，后检测计划结束。
执行诊断计划并没有直接找到故障根源，但由此可确定发动机导线是板位黑传感器1供电的发动机控制模块T105a/54和T91a/33针脚进行了测量，发现其到控制单元壳体的电阻都仅为0.3Ω。经过测量正常车辆，在480Ω左右。将发动机控制单元打开，解体，后发现CPU也存在搭铁的情况，已无修理价值。
发来一块发动机控制单元（拆车的那种），在前面执行检测计划时断开的各插头未装复的情况下装车，打开点火开关再测量节气门的加速踏板位置传感器1的供电终于恢复了正常。将前面断开的各插头都插上，节气门的加速踏板位置传感器1的供电又成了0.29V。经过逐个插上述传感器插头，同时测量节气门和加速踏板位置传感器1的供电，发现在插上燃油油轨压力传感器G247插头后，节气门的加速踏板位置传感器1的供电变成0.29V，而在插上进气凸轮轴位置传感器G40时，节气门的加速踏板位置传感器1的供电变为4.19V。将G247和G40更换后，节气门的加速踏板位置传感器1的供电恢复正常，但还是有加速踏板和节气门相关的故障码消不掉，这说明节气门和加速踏板已经损坏。更换新件后节气门和加速踏板故障码消失，但还有4个故障码：
·P188900冷却液关闭阀对地短路／断路
·P 19A200变速器冷却液阀断路
·U112300数据总线接收到的故障值
·P023600增压压力传感器不可
信信号
经过在线编程后车辆顺利着车，但组合仪表上要么发动机故障灯点亮，要么EPC灯点亮，上述4个故障码还是会出现且清不掉。因为车辆上原装的发动机控制单元并没有这几个故障码，可以肯定是所换发动机控制单元有问题。重新发一块发动机拧制单元，在线编程后上述故障码消失。
此车因为损坏部件较多，所以检测计划并没有直接确定故障部位，但若装上后发来的发动机控制单元再执行检测计划，应该会很快确定损坏的传感器。根据实车测量和诊断计划引导，可以确定传感器参考电压A供电的部件和对应的发动机控制单元针脚有：
·T105a/35 G29发动机转速传感器（同轴位置传感器）
·T105a/42 G71进气管压力传感器
· T105a/54 G187/G188节气门位置传感器
·T105a/68 G247燃油压力传感器
·T105a/69 G40霍耳传感器（进气凸轮轴位置传感器）
·T91b/32 G31增压压力传感器
·T91b/33 G79加速踏板位置传感器
另外，根据检测计划引导，传感器参考电压B供电的部件有：
·T105a/37 G710低压燃油压力传感器
·T105a/38 G300霍耳传感器（排气凸轮轴位置传感器所示）
·T105a/48 G336进气管风门电位计
·T91b/17 G701变速器空挡位置传感器
传感器参考电压G供电的部件有：
·T91b/16 G185加速踏板位置传感器2。



奥迪Q5“变速器输入转速传感器电路电气故障”
问：老师好，我厂前几天接修了一辆2011年产一汽一大众奥迪Q5，该车搭载2.0T发动机和OB5型双离合器变速器。车进厂后，维修人员检测到“变速器输入转速传感器电路电气故障”的故障码。维修人员先更换了一个旧的机电控制单元总成（阀体和变速器控制单元一体），故障没有解决；后来又单更换了一个全新大线板（连接变速器控制单元和电磁阀），以及一个与变速器控制单元连接的小线板（带传感器），因为听说这2个部件容易坏。更换后故障依旧。后维修人员又单更换了一块变速器控制单元，但问题还是没有解决。
请问老师，变速器控制单元、阀体、线板和传感器等，该换的都换了，所以我们有些怀疑是变速器内部的输入转速传感器信号发生轮坏了。我厂没有维修自动变速器的技术实力，也就只能更换机电控制单元而已，没有变速器解体的维修经验，所以想请老师给予指导，分析一下还有哪些原因会导致这个故障码的出现，且一直不能删除。

答：从故障码内容来看，很显然属于电路电气方面的故障，而绝不是机械或液压系统故障引起的。从分析中不可否认传感器信号发生轮存在问题，但我想问题的大可能性还是在传感器本身上。因为变速器控制单元、线板等部件均已更换过，但之前更换的传感器并不是故障码中提到的传感器。
OB5变速器输入转速传感器一共有3个：1个是双离合器转速传感器G182，该传感器与双离合器温度传感器G509集成在一起，其实就是之前更换的小线板；而另外2个输入转速传感器在变速器内部，与挡位传感器在一起，一个是用来监测输入轴1（实心轴—可实现奇数挡1挡、3挡、5挡和7挡）转速的G632传感器，另一个是用来监测输入轴2（空心轴—可实现偶数挡2挡、4挡、6挡及倒挡）转速的G612传感器。也就是说，故障码“P071500—变速器输入转速传感器1电路电气故障”，其实指的就是G632传感器；而“P276500—变速器输入转速传感器2电路电气故障”，指的就是G612转速传感器。这2个传感器与G182一起计算双离合器K1和K2打滑量，同时还与车速信号（ABS轮速信息）计算挡位传动比信息。
不过更换G632和G612传感器还是比较麻烦的，需要将变速器拆来解体才能更换，且在实际操作中需要相应的工具来完成。更换传感器装车后，还要用故障诊断仪去执行相应的匹配设置，特别是挡位传感器的校准。如果自己不能更换，建议还是交给变速器专修厂去维修。


丰田凯美瑞氧传感器B1S2电路电压低
一辆行驶里程约19万km、配置2AZ发动机的2011年丰田凯美瑞轿车。该车发动机故障灯点亮。
故障诊断：该车发动机故障灯点亮，在A修理厂检测到空燃比A/F传感器损坏，更换了原）A/F空燃比传感器，还用吊瓶方案清洗了三元催化器。但没多久发动机故障灯又点亮，在B修理厂检测到下游氧传感器B1S2故障，为此又更换了一支品牌下游氧传感器。然而仅行驶百余公里发动机故障灯再一次点亮，返回B修理厂检查又是氧传感器B1S2故障，对此B修理厂怀疑三元催化器可能处于堵塞状态导致后氧传感器探测不到尾气，建议清洗三元催化器。因车主不信任该车又来我厂检修。除土述经过车主还表示该车行驶里程多未曾保养过发动机，并且当前该车存在加速迟缓现象，希望深度保养发动机。
对此使用诊断仪检查发动机控制单元，查询到故障码：P0137氧传感器电路电压缸组1，传感器2。然后为其制定维修保养计划，考虑到汽车后市场中配件质量等级复杂，为其制定了维修保养计划包括：更换原厂下游氧传感器B1S2，清洗节气门，清洗燃烧室，更新火花塞，史新燃油滤清器。此外应车主要求浸泡清洗三元催化器。对该车实施保养维修之后路试发动机加速顺畅，但是发现氧传感器B1S2信号电压一直保持0.035V，这样上路行驶还得报故障码P0137。
关于故障码P0137：发动机控制单元ECM不断进行空燃比反馈控制，以使（A/F）空燃比传感器输出显示接近理论空燃比数值。在发动机暖机状态下行驶，ECM进行主动空燃比控制，主动空燃比控制期间ECM强制将空燃比调节过淡或过浓持续15～20s。在主动空燃比控制期间加浓控制时，氧传感器B1S2输出电压等于小于0.21V、ECM判定为传感器异常，并设定故障码P0137。
目前导致氧传感器B1S2电路电压低可能的原因还有：氧传感器B1S2传感器信号线路E与ECM EX1B、B1S2OX与ECM OX1B之间的导线断路；
氧传感器BlS2传感器信号线路E与ECM EX1B、B1S2 OX与ECMOX1B之间的导线对地短路；
ECM故障；
实际空燃比过稀。
检杳传感器B1S2线路状态，为此使用万用表200Ω电阻挡测量E-EX1B、OX-OX1导线电阻，如图4所示，测量值均小于1Ω。使用2MΩ电阻挡测量E-EX1B，OX-OX1B对地电阻，测量值均大于2MΩ。可见氧传感器B1S2与ECM之间的线路正常。
接下来检查ECM，使用节气门电位计模拟氧传感器BlS2信号电压，将电位计信号端连接到ECM OX1B，万用表设置到2V电压挡也连接到ECM OX1B，调节电位计输出，使其输出安全电压值，例如万用表测量值为0.476V，同时ECM氧传感器缸组1，传感器2测量值为0.485V，可见万用表的测量值与ECM的测量值相接近，由此判断ECM正常。
检测至此几乎可以断定该车实际空燃比过稀，稀空燃比状态的排气中剩余氧气过多，氧传感器BlS2固体电解质内外两侧氧浓差减小，而输出低电压。因此使用尾气分析仪检测该车实际空燃比，测得的空燃比值AFR为16.3/1，该值偏离于理论空燃比值14.7/1较大，空燃比过稀，氧气含量02值可直观地反映空燃比状态，氧气02测量值显示为2.6%、理论空燃比状态下的剩余氧气含量在0.5％以下，由此可见该车剩余氧气过多，导致剩余氧气过多的原因就是稀空燃比。
ECM不断进行空燃比反馈调节，以使空燃比传感器A/F测量值接近理论空燃比数值，空燃比传感器A/F数值代表实际空燃比，ECM参考空燃比传感器A/F数值修正空燃比，无论调节出什么样的空燃比都只是与空燃比传感器A/F相关，为其重新更换空燃比A/F传感器。在安装新的空燃比传感器之后测得的空燃比AFR值为14.4%，剩余氧气含量为0.2%，显然这比测量值16.3％更接近理论空燃比值。
这时的氧传感器数值为0.820V。
后来我对氧传感器实物（和数值进行比较，看到空燃比传感器的品牌标识和丰田品牌没有半点关系，当然如果没有诊断出故障这是无法发现的。它输出的数值如下：2.801、2.965、3.105、3.465、3.487，性能符合的氧传感器数值如下3.106 3.191 3.296 3.237 3.244。比较发现原厂氧传感器BlS2小值到大值的幅度很大，但这似乎并没有达到发动机控制单元对空燃比传感器信号故障判断尺度，并且发动机控制单元还据此调节出稀空燃比，因为稀空燃比导致剩余氧气含量过多，氧传感器固体电解质内外两侧氧浓差减小，B1S2输出只有0.035V的低电压。在发动机控制单元进行主动空燃比调节时，空燃比加浓控制时ECM发现氧传感器B1S2未能超过0.21V，因此设置故障码P0137。