北京大众途观维修,大众传感器维修,车身电脑维修升级

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北京大众途观维修,大众传感器维修,车身电脑维修升级
北京回车诚金鼎盛汽车电子成立于2012年2月份，公司地址位于北五环顾家庄桥北五环汽配城，公司目前有员工30多人，技师15人，拥有10多年行业经验。主要从事汽车电子维修、改装、升级。
创始人：荆振宇
多年汽车维修经验，在汽车电子技术领域有着清晰得认知和创新，经常做客于央广汽车类节目，现场为广大车主们支招，解难。对于减少电子维修中产生得浪费，化降低维修成本，提升利润空间有着特得见解。

大众途观变速器不升挡检修
一辆行驶里程约9.4万km、配置1.8T发动机（CEA）的大众途观。该车仪表中胎压灯闪烁，一变速箱无法升挡，始终保持在D1挡位且后面制动灯常亮。
一故障诊断：使用诊断仪，进入系统读取故障码，发动机系统、变速器系统、制动系统全部显示正常，系统均无故障存储。
系统没有故障码指向，那么只能通过思路分析来判断问题了，结合故障现象，制动灯常亮，是否就是变速器控制单元没有得到ABS控制单元的制动信一号，如此导致功能受限，因此就不会升挡了呢？这样思考的话，就将检查问题的放在为什么制动灯常亮这个方向了。
制动灯常亮，来检查制动开关是否正常。该车制动开关和传统制动开关不同的是，制动开关安装在制动总泵的外面，帕萨特的制动开关（四线型），而该车制动开关则为三线型。
该制动开关上共有3根线，分别为T4ao/3制动信号线，T4ao/2为搭铁线，T4ao/4为15号电源线。打开点火开关后，用试灯串联在2号和4号两端子上，可见试灯会发光，说明电源线接地线均正常。测量3号端子与对应BCM插脚之间的线路电阻，显示一切正常。由此可以说明线路存在问题的可能性基本不存在了。
制动开关上的线路均不存在问题，那么是否代表其输出信号也为正常呢？通过线路图可以看出，该制动开关和之前传统制动开关完全不同，并非简单的通断关系，而是通过霍耳信号的变化向BCM传递制动信号，检测该霍耳信号好的方法就是通过示波仪来检测。为此连接示波仪，测量制动开关上的3号端子信号波形，发现只要打开点火开关，该波形就为一条12V直线信号。比较正常的车子，发现打开点火开关信号波形为0的直线，只有踩下制动踏板之后，其信号波形才变为12号。由此可以得出结论，该故障车辆不论是否踩下制动踏板，其输出波形都为12号，导致BCM接收该信号之后，一直点亮制动灯。终引起在车辆行驶过程中，BCM接收了制动开关信号，以制动原则来考虑，从而限制了变速器的升挡了。
再通过诊断仪进入发动机控制单元，读取66组第2区的数据流，当踩下制动踏板时，故障车数据流由xxxxxx00变为xxxxxX01。比较正常车辆的数据流，发现完全踩下制动踏板时，相关数据流由xxxxxx00变xxxxxx11，由此更进一步证明是制动信号出现异常了。
制动信号异常，只牵涉两个部件，分别是制动开关和制动总泵，为此先简单更换了制动开关试车，发现故障依旧。接着只能拆制动总泵来看看了。当拆下制动总泵后眼就发现了问题所在，可见制动总泵推杆已经完全伸出来了，正常车辆的推杆伸出部位大约只有故障车辆的一半，由此说明故障点就在制动总泵上面了。
经更换制动总泵后，制动灯不再一直点亮，上路试车发现，变速器升挡已经恢复正常，至此故障排除。


大众途观变速器3-2档冲击故障检修
一辆行驶里程约5.9万km、配置1.8T发动机、09M变速器的大众途观。该车行驶中3-2挡时冲击。
故障诊断：试车发现D挡位行驶正常，只是在松开加速踏板滑行时，D位3-2挡时车辆出现明显换挡冲击现象，1-2挡，2-3挡偶尔有轻微发冲现象，其他挡位转换未发现明显异常。
连接诊断仪读取变速器系统无故障码存储。检查ATF油液位正常，无焦蝴味及明显的色泽变化。接下来分析故障产生的原因。
09M自动变速器采用莱派特轮系，由3组多片式离合器和2组制动器及一个单向自由轮组成，由电磁阀控制相应的滑阀，打开和关闭离合器或制动器的油路实现换挡。
结合故障现象，需要对2挡和3挡的动力传递进行分析，查阅相关资料可知，该变速器阀体上电磁阀对应控制的元件：N90控制K3、 N283控制B1，N282控制K2、 N92控制K1。
由换挡执行元件工作表可知，3挡工作时K1和K3两个离合器工作，而2挡工作时离合器K1和制动器B1工作，因此3-2挡时离合器K3分离，而B1接合。相关电磁阀N90/N283发生了工作转换，由此可以看出3-2挡时K3离合器开始泄压，B1制动器开始加压，于是分析冲击可能的原因：
（1） K3离合器泄油慢，B1制动器充油速度正常会造成冲击。
（2）K3离合器泄油正常，B1制动器充油快会造成冲击。
（3）K3与B1都不正常也会造成冲击。
进一步分析如果K3泄压慢的话5-4挡也会冲击，因此把故障初步锁定在B1上面，不过5-6挡时K3离合器也开始泄压，B1制动器也开始加压，那又为什么B1充油快时5-6挡时不冲击而3-2挡时冲击呢？分析原因是升挡和降挡的控制油压不同，因此可能降挡发冲而升挡冲击不明显了。
B1制动器由N283控制，该阀为下降特性曲线的电磁阀，供电时阀关闭，没有油压，断电时提供大油压，ECU通过改变该阀电流大小来控制下游的滑阀位置，打开或关闭相关的油路，从而实现了对离合器的控制。使用VAS6150读取变速器的测量值，路试观察N283及其他电磁阀控制电流与正常车对比未发现异常。
在排除外围因素后，结合该车车况分析冲击是滑阀箱工作不良引起的，具体故障点如下：
（1）电磁阀N283本身故障。
（2） B1滑阀工作失常，如卡滞或阀孔磨损等。
（3）阀体其他部分故障。
拆下滑阀箱，分解检查，各控制阀、单向阀活动正常，检查B1滑阀，未发现偏磨及卡滞现象，测量各线性电磁阀电阻未发现明显异常。在排除滑阀卡滞及阀孔磨损等原因后，分析电磁阀内部原因引起故障，由于电磁阀无单配件供应，更换滑阀箱总成后，路试故障排除。


大众途观高速行驶中频繁降档
一辆行驶里程约8.2万km、配置1.8T发动机、自动变速器的大众途观。客户反映：该车在高速行驶时（时速110km/h），轻踩加速踏板，变速器降挡至4挡。
故障诊断：和客户一起试车，发现客户反映的情况属实，但是根据笔者试车，感觉该现象也没什么不正常，应该是在高速行驶时的强制降挡在起作用。不过客户并不认同笔者的说法，反复强调之前从来没有该故障，该现象是近才出现的，肯定是某些系统出现了异常所致。
接下来只能连接诊断仪，先读取该车所有系统的故障码，经检测所有系统均显示为正常。
按照客户的说法，目前变速器存在较快的强制降挡，分析原因不外乎发动机或者变速器两个方面，发动机方面的原因包括有：空气流量传感器、燃油压力、加速踏板、增压压力、点火线圈及火花塞等各种因素导致发动机动力偏弱。变速器方面的原因则包括变速器油液位异常，或者变速器内部存在打滑等情况。
检查了变速器油液位，完全正常；检查变速器油液颜色、气味都正常（该车在60000km已经更换过变速器油）。
接下来继续观察了发动机方面的数据流，分别是空气流量传感器数据、燃油压力数据、节气门开度数据、加速踏板数据及增压压力，与正常车辆比较，均相差无几。
在没有更好的思路之前，笔者还是倾向于该车不存在故障的结论。为此特地寻找一辆完全相符的同类车辆试车，经两辆车相互比较，笔者也感觉该车确实存在异常，缘由是故障车辆的降挡比较频繁且降挡幅度明显偏大，同类型车辆降挡也是存在，但是往往是自6挡降至5挡，而故障车辆则直接从6挡降至4挡；同时确实该车在高速行驶中轻踩加速踏板就马上降挡，而正常车辆则不会如此频繁降挡了。
为此特地做了该变速器的失速试验，发现变速器不存在打滑等情况。为了排除发动机是否存在故障，特地将发动机的火花塞、点火线圈更换全新的试车，结果故障依旧存在。
由此维修陷入困境，在没有更好的思路之前，笔者咨询了总部技术支持，总部建议观察变速器的坡度数据。按照指点观察了变速器数据组004一区数据始终显示为UP，由此表示车辆一直处在上坡状态，但是此时车辆实际是处在水平的路面上。说明变速器控制器检测到车辆处于坡度状态，由此导致降挡比较频繁了。
由于坡度信号通过J540内部的纵向加速度传感器G251来计算，因此针对该故障，只有更换J540才能解决。经更换J540后试车，发现故障不再出现，至此故障排除。