北京大众途锐专修,ABS泵车身电脑车身传感器维修,汽车电子专修

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北京大众途锐专修,ABS泵车身电脑车身传感器维修,汽车电子专修

北京大众途锐专修,ABS泵车身电脑车身传感器维修,汽车电子专修
北京回车诚金鼎盛汽车电子成立于2012年2月份，公司地址位于北五环顾家庄桥北五环汽配城，公司目前有员工30多人，技师15人，拥有10多年行业经验。主要从事汽车电子维修、改装、升级。
创始人：荆振宇
多年汽车维修经验，在汽车电子技术领域有着清晰得认知和创新，经常做客于央广汽车类节目，现场为广大车主们支招，解难。对于减少电子维修中产生得浪费，化降低维修成本，提升利润空间有着特得见解。

大众途锐空气流量传感器故障检修
一辆行驶里程约7.9万km的 2014年大众途锐3. 0T轿车。车主反映：该车加速无力，发动机故障灯点亮。
故障诊断与排除：
1）使用故障诊断仪读取故障码，显示空气流量传感器2-G246故障（图1）。

2）更摸空气流量传感器2= G246后进行测试，发现空气流量传感器2的数据流变化正常（图2），发动机故障排除。



进口大众途锐SUV换挡有轻微冲击现象
一辆搭载4.2L V8自然吸气发动机，同时匹配日本爱信公司生产的TR-60SN（大众命名09D）型4轮驱动6挡手自一体变速器的进口大众途锐SUV。用户反映：该车从R挡换至N挡、D挡换至N挡时均会出现轻微冲击现象，同时车辆底盘伴有“咔咔”响声，并且此车之前已去过5家变速器维修厂，均未能解决此问题。厂内技师听闻此言后，均跃跃欲试，积极将此车维修工作承揽下来。但反复对发动机、变速器等系统进行一系列检查之后也未能找到原因。笔者于后期介人此车故障诊断，经反复试车、分析后，终于找到故障所在。
验证试车：操作换挡杆时感觉底盘某处松动，类似后传动轴、半轴间隙过大。利用诊断仪对发动机、变速器和ABS等系统进行故障查询，结果均无故障码记录。另外，检查节气门开度也为常。
检测分析：根据上述检查结果，对底盘各部件进行仔细检查，均未发现问题。怀疑是退挡冲击造成的底盘异响，于是检查变速器系统。先后更换一个拆车阀体和一个全新阀体，并清除原有自学习值，故障依旧。征求用户同意后将发动机和变速器一同抬下，决定对变速器进行解体检查。

拆散后仅发现负责4挡、5挡、6挡的离合器K2摩擦片有轻微打滑烧蚀现象，但此离合器故障并不会造成R-N挡和D-N挡冲击（图236）。

于是只得仔细检查离合器Kl（1/4挡）、K2 （ 4/6挡）、K3（3/5/R挡），制动器Bl（2/6挡）、B2（低倒挡）的工作间隙（活塞运动行程），活塞上密封胶圈，轴上密封油环以及套的磨损情况（图237～图245），结果均在正常范围内。由此可见故障原因与机械终端元件无关。终只得将变速器按大修流程处理一番，装车后故障依旧存在。
无奈之下只得尝试从变速器外人手，相继更换了变速器控制单元、节气门总成、分动器、传动轴、前后差速器等部件，故障依然未能排除。交车日期日益临近，技师们压力，只得求助于笔者。
笔者接手后，经过与技师沟通并仔细分析，初步认为是发动机系统问题。但系统内又未记录任何故障码，只能通过边试车边仔细观察动态数据的方法进行故障诊断。

经过反复挂挡操作，发现故障时有时无，并不是每次挂挡都会出现冲击和异响，且毫无规律可言。此时继续观察数据流（图254～图256），仔细辨别正常和异常时的各项数据究竟有何区别，终发现在挂挡接合瞬间，如果发动机转速正常怠速30～50r/min时即会出现R-N, D-N挡冲击和异响，而其他数据基本未发生变化。此时排查为“发动机怠速小范围波动故障”。之前已更换过节气门并匹配成功，进气系统无漏气，点火系统、燃油压力也均为正常。究竟是何原因导致怠速波动？冷静思考想起节气门开启和位置信息变化是由加速踏板模块总成来控制的，于是立即查看，发现此加速踏板为可调节式。此时左脚踩住制动，右脚往回勾住加速踏板，再次进行挂挡试验，故障消失。如若松开加速踏板，故障再现。如此反复实验，终确定为加速踏板故障。

排除修复：将其拆下后发现有一颗定位螺丝松动。而后将踏板调至小方向至极限怠速，保持为570转（挡位接合瞬间下拉发动机转速），再将传感器装复后反复试车，故障均未现。


大众途锐发动机故障灯点亮故障检修
一辆行驶里程约12.6万km、配置3.0T发动机（CYJ）的2015年大众途锐SUV。该车为二手车，发动机故障灯点亮。
故障诊断：维修人员接车后，发现故障如用户所述，使用诊断仪VAS5054进行检测，发现诊断仪不能自动读取车辆VIN码，不显示网关列表，如图1所示。手动输入VIN码后，进入各个控制单元，车辆车载诊断显示“识别车辆系统不存在”。诊断仪与车辆控制单元不能通信。

了解车辆诊断系统的工作原理，如图2、图3所示。由于汽车不同控制单元对CAN总线的性能要求不同，因此CAN、总线系统被人为设定为6个不同的区域，分别为驱动系统、舒适／便利系统、信息娱乐系统、底盘／仪表系统、LIN总线系统、诊断总线系统等6个局域网。在网络系统中，各个控制单元的诊断数据经各自的CAN总线传输到网关J533，再由网关J533利用诊断CAN总线传输到诊断仪诊断接口。通过诊断CAN总线和网关J533的快速数据传输，诊断仪就可与车辆上所装的控制单元进行通信了。

诊断仪与车辆控制单元不能通信的原因有：诊断接口供电问题、搭铁线问题、诊断CAN总线短路或断路、网关J533损坏，其他信号干扰等。
根据诊断接口电路图和接口实物图对诊断接口进行检测，如图4图5所示。打开点火开关，用万用表测量诊断接口16脚和1脚对搭铁的电压，电压为电源电压，说明30号和15号线供电正常，电源与4脚和5脚之间的电压均为电源电压，说明搭铁正常。

用万用表测量诊断接口6脚和14脚电压（诊断CAN总线），打开点火开关，高CAN和低CAN的电压由0同时变为2.52V，关闭点火开关，控制单元休眠后，高CAN和低CAN的电压同时变为0，高CAN和低CAN的电压始终相同。在休眠电压为。时，测6脚与14脚高低CAN间的电阻为68Ω，正常，说明诊断接日诊断CAN总线与网关J533没有断路，诊断CAN总线之间没有互相短路。以上测试说明诊断CAN总线线路没有问题，问题出在哪里呢？
找到网关J533，打开检查，没有发现问题。因为此车只有诊断系统有问题，其他一切正常，网关J533损坏的概率很小，所以还要检查其他方面。
在诊断CAN总线高CAN和低CAN线上连接示波器，测量车辆在诊断仪与车辆控制单元通信时的波形，故障车与正常车进行对比，如图6、图7所示。根据波形发现诊断CAN总线受到干扰，分析有可能是诊断仪的诊断CAN总线与车辆的诊断CAN总线相互干扰，怀疑诊断接口诊断CAN总线高CAN线和低CAN线接反。查看电路图，对照线路的颜色，发现果然接反了。

故障排除：互换诊断CAN总线高CAN线和低CAN线，如图8所示，故障排除。诊断仪可以与车辆进行通信了。