北京大众维修中心,早知道这家店就好了,能省不少钱

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北京大众维修中心,早知道这家店就好了,能省不少钱

北京大众维修中心,早知道这家店就好了,能省不少钱
北京回车诚金鼎盛汽车电子维修、改装、升级。公司成立于2012年2月份，位于北五环顾家庄桥红军营南路6号，员工30多人，技师15人，拥有10多年行业经验。
负责人：荆振宇多年汽车维修经验，在汽车电子技术领域有着清晰得认知和创新，经常做客于央广汽车类节目，现场为广大车主们支招，解难。对于减少电子维修中产生得浪费，降低维修成本，提升利润空间有着特得见解。

大众迈腾1.8TSI轿车无法启动检修
一辆行驶里程约17万km、搭载BYJ发动机的2010年一汽大众迈腾1.8TSI轿车。用户反映：该车无法启动。
检查分析：维修人员试车发现，该车启动机不运转。检测转向柱控制单元J527，点火开关的输出信号正常。检测变速器控制单元，换挡杆处于P挡。检测车身控制单元J519，发现有“02389—变速器停用信号和PIN挡位信号不可靠”的故障码存在。换挡杆在P挡时查看J519的数据流，PIN挡状态数据为关闭，而正常车为接通，所以这里有问题。
查阅电路图得知，J519与变速器控制单元之间有一根信号线，其端子为T16g/7。测量该端子的信号波形，发现波形异常（图1），正常车在P挡时为脉冲信号如图2所示。考虑到该信号是从变速器控制单元发出的，于是对其做替换试验，测量上述信号的波形，正常，发动机顺利启动，问题果然出在这里。

故障排除：更换变速器控制单元，故障排除。

AT变速箱换挡冲击哪些细节被大家忽略
换挡顿挫这个词，在如今大量双离合变速箱的时代里，是被车友们提及多的一个词，换挡顿挫问题在各个搭载双离合变速箱的车型上时有发生，且至今还没有哪款双离合变速箱敢拍胸脯解决了这个问题，而寻常AT变速箱也是因为双离合的盛行而备受推崇，其中的一个主要原因，就是AT变速箱的换挡平顺性非双离合可比，开起来更是舒适，符合家用车的调性。
AT变速箱换挡冲击哪些细节被大家忽略
但AT变速箱出现问题时候，换挡顿挫同样也是主要的病情表现之一。我们都知道，AT变速箱由于有液力变矩器，能够大量吸收换挡震动。而一旦AT变速箱也出现换挡顿挫，许多问题也会接踵而来，比如油耗增加、刹停过程中顿挫感增强，甚至在换挡时能够明显听见异响，严重的甚至能够体会到序列变速箱的换挡特性，车内乘客左摇右晃，挂D挡起步也好像被别人踹了一脚一样。
如果AT变速箱出现了上述症状，说明已经病的不轻了。那么，当AT变速箱出现顿挫，可能是由于哪些原因导致的呢？

控制程序升级
，就是控制程序可能出现了问题，现如今的汽车，变速箱和发动机的运行都是在预先编好的软件控制程序中平稳工作，而这台软件控制程序，比起AT变速箱硬件的制造，技术难度还要高得多，这也是为什么AT变速箱只有少数几个企业能够真正掌握的原因所在。
这套程序，可能是经过了上百万公里的测试后才能逐渐适应各类车型、各类的驾驶路况条件，但无论如何，匹配度不可能达到那么，因为路况千差万别，每个人的驾驶习惯也有着很大的出入。这期间，厂商也需要通过各种渠道来搜集已经投入市场的变速箱，在使用过程中出现的各种问题，并总结改进，将新出现的问题写入变速箱控制程序。所以，我们经常可以看到，汽车厂商会不定期的发布升级变速箱控制程序的公告，提醒车主将车辆的控制程序进行升级，以解决可能出现的顿挫问题。所以，如果AT变速箱出现了顿挫，在硬件没问题的情况下，有很大几率可以通过厂商升级的控制程序来解决问题。

保养问题
近在后台出现了很多车友询问关于是否需要更换变速箱油的问题，之所以大家对是否更换变速箱油模棱两可，原因在于，变速箱油的更换可不像机油那样，有明确的使用时长和更换周期，很多AT自动挡车型的用户手册中并没有标注更换周期，有些甚至直接写成了免维护，这就让许多车主犯了难，即使已经感受到了AT变速箱出现了问题，可还是还有想到去更换变速箱油。
从原理上来说，变速箱油的工作环境要比机油的工作环境温和的多，基本上都是在封闭的环境中工作，且因为变速箱内的机械部件工作并不激烈，因此，变速箱油的寿命也要长的多，但只要是机械部件，就势必会产生磨损，而磨损就势必会产生碎屑等杂质，在杂质多到让变速箱滤芯不堪重负，那么，变速箱油也就变得不那么纯净了，而变速箱油变质后，换挡顿挫问题也就随之而来了。因此，真正免维护的变速箱油或者并不存在，即便是一些以质量、平稳著称的AT变速箱，也不能避免这个问题。因此，至少在10万公里左右要考虑更换AT变速箱油，要想换的，就用循环机，重力换油只能换掉约三分之一，对于解决顿挫问题，可能不是太。
当然，由于换挡机制，AT变速箱再平顺，也不可能达到CVT变速箱的那种水准，结构和工作原理所限，顿挫都是可以被感觉出来的，但如果这种感觉已经影响到了日常用车，那么就需要考虑，是否是AT变速箱出现了问题。



大众帕萨特领驭无法启动
一辆配置BGC发动机的大众帕萨特领驭轿车。该车发动机无法启动。该车在头一天因为无法启动更换了供电继电器，但是停放一个晚上之后，车辆再次启动不了。
故障诊断：使用诊断仪进入系统读取故障码，看能否从故障码的指向中发现蛛丝马迹，不过遗憾的是发动机系统竞然无法进入，尝试进入其他系统，发现仪表系统存在和发动机控制单元无法通信的故障码。
无法进入发动机系统而其他系统能正常进入，这个故障相对比较简单，不外乎发动机控制单元的供电线路、搭铁线路、通信线路以及控制单元本身4个方面问题，接下来工作就围绕这4个方面进行检查了。
本着先简后难的维修思路，先检查发动机控制单元的供电和接地。查看电路图，该车发动机控制单元有两条供电线路，分别为30号常供电和15号供电。30号供电自中央电器底板的正极螺栓连接点（30）经T 10h/4插头分为两路，一路到主继电器J271的1号和2号针脚；一路到发动机控制单元J220的T121/62号针脚。15号供电的走向从点火开关D/15针脚经保险丝S7分为两路：一路经插头T 10e/4到发动机控制单元J220的T121/3针脚，另一路分别接到制动灯开关和离合器踏板开关以及ABS控制单元。接地线走向是在前挡风玻璃下搁板左侧有一个接地点，发动机控制单元J220的T121/1和T121/2针脚分刊连接至该接地点搭铁。
根据电路图打开发动机舱内的发动机控制单元防护罩，拔下J220的插头，测量J220的T121/1和T121/2到车身搭铁的电阻值正常。接下来测量J220的T121/62的30号供电和J220的T121/3的15号供电一也正常。插上J220的插头，打开点火开关，发现诊断仪又能进入到J220，组合仪表内发动机控制单元无通信的故障也变成一了偶发，启动发动机后顺利着车。在发动机运行状况下，用手轻轻拉扯发动机防护罩内的线束，当拉扯到T10/b插头时，发动机马上抖动起来，停止拉扯后，发动机又运行平稳。关闭点火开关，断开蓄电池负极电缆，拔下T10/b（黑色）插头，发现其针脚内有铜锈，查看T 10/b插座，其针脚也生有铜锈，仔细对其针脚进行处理，去除针脚上的铜锈，插上插头，接上蓄电池负极电缆，启动发动机，发动机不能着车。重新测量发动机控制单元J220的T121/62针脚30号供电电压是0，T121/3针脚15号供电电压是12V属于正常。拔下插头，测量T 10/b插座第4针脚电压也是0。拆下驾驶员侧下饰板，轻拉T10/b插座第4针脚红色线束，线束直接从插座上脱落下来（如图1所示），看来故障点就在这里。

继续检查发现，此线束上有防冻液的痕迹，拆下T 10/b插座，发现T 10/b插座被严重腐蚀，这里的冷却液是从哪里来的呢？观察发动机防护罩又没有进水的痕迹，查看电路图，发现冷却液不足显示开关（F66）的T3CC/1针脚线束（蓝／黄）连接到T10b/7针脚，会不会因F66内部泄漏（F66集成在冷却液膨胀壶里），冷却液顺着T3CC/1针脚线束（蓝／黄）浸到T10b/7针脚，导致T10b（黑色）插座进水。拧下冷却液膨胀壶的3颗固定螺丝，拔下冷却液不足开关（F66）插头，发现插头里面果然有不少冷却液，至此故障点很明显了，是因为冷却液不足显示开关F66内部不密封，导致防冻液沿着其线束流入T10/b插座，从而导致插座内部被腐蚀，影响了给发动机控制单元的供电了。
故障排除：更换冷却液膨胀壶，将生铜锈的针脚处理干净，使用线束修理套件VAS 1978B修复损坏的插头，处理完毕后，故障排除。