北京菲亚特菲翔变速箱维修,这家修车技术太棒了
北京菲亚特菲翔变速箱维修,这家修车技术太棒了
北京精捷恒盛汽车服务有限公司是集自动变速箱维修、再制造、配件销售、设备研发于一体的现代化企业。公司不仅拥有全套的自动变速箱维修检测设备，还拥有一批多年从事自动变速箱维修的技师团队。我公司是德国ZF、美国SONNAX、TRANSTAR、TRANSTEC公司等轿车变速箱配件的代理商，拥有庞大的原厂备件库存；并随时获取新款车型变速箱的技术信息，为我们的产品提供了有力的质量保障。公司凭借科学规范的现代化管理、世界的维修检测设备、的技术和的售后服务，赢得了广大客户的信任和赞誉。
我公司现已与北京、天津、河北及其周边地区的数百家品牌4S店和各大汽修厂建立了长期合作关系，是4S店和修理厂自动变速箱维修的企业，现已有超过20家连锁店面。
下面我们分享一些变速箱维修知识，供各位朋友参考了解：
菲亚特菲跃换挡冲击故障检修
问：我们厂接修了一辆2012年款菲亚特suv，该车搭载了克莱斯勒公司的62TE型6挡自动变速器。该车故障现象是换挡冲击，行驶中变速器锁挡，一直不换挡。我们在检测中发现，变速器电控系统中记录了1个故障码，但对于故障诊断仪上有关故障码的内容解释不太理解。由于摸不清故障码的具体含义，因此维修也无从下手。
另外，我们在检查时发现变速器润滑油（ATF）状态还是挺好的，没有氧化且没有残余颗粒，这基本说明变速器内部机械元件损坏的可能性并不大。同时，故障码可以临时删除，但重新启动发动机后没过多一会就又出现了。然后就出现换挡冲击严重，行驶中不换挡的现象。请给予指点，谢谢。
答：可以肯定的是，故障现象是跟你们检测到的这个故障码“P1745----因线路太长，变速器压力太高”有关。也就是说，当变速器控制单元记录并存储这个故障码时，就已经启动了控制单元的备用程序，即启动了应急模式。在此情况下，变速器控制单元本身会中断全部电磁阀的通讯功能，相当于控制单元跟变速器之间的电子控制被中断了。因此，变速器就会出现原地换挡冲击（主油压电磁阀在无电流驱动时，系统压力是高的），以及行驶起来不换挡的情况（换挡电磁阀全部被断电，仅保持一个挡位油路的供油）。
所以，我们在接下来的工作中就要解决P1745故障码的问题了，找出它被记录的原因，其实也就找到了故障点。如果单纯从故障码在故障诊断仪上的文字解释来看，的确是很难理解的，因为它强调的是线路太长而导致的变速器油压过高。而真正的线路长短，变速器控制单元怎么能够知道？而且线路长就导致油压高吗？所以我们要另想办法来解决。
所以关键的是我们要对P1745故障码做深度解读。由于故障诊断仪的翻译原因，所以“因线路太长，变速器压力太高”的文字解释是不可信的。我们可以去查找原厂资料信息，也可以通过原厂故障诊断仪的检测来确定其真正的解析含义，并准确地按照检查要求来找到故障点。从原厂资料上来看，P1745真正的合理解释是：“变速器压力过高或存储时间过长”，具体理解就是变速器液压系统油压太高，然后这个压力高的信息存储时间又比较长。这样理解起来就容易了，也就是说，在62TE型6挡自动变速器电控系统是有油压开关的，压力开关会把主油压电磁阀调解后的系统实际油压实时反馈给变速器控制单元，变速器控制单元在评估这个油压的同时还要不断地完成重新修正过程。
还有就是P1745故障码的设定条件也非常重要，换句话讲，就是故障码的设定范围有多宽，是不是像上面我们所分析的那样。当油压开关所提供的油压高出变速器控制单元内部设定的标准油压时，变速器控制单元就会报这个故障码，还是在存在其他问题时也会报这个故障码？因为如果不了解这一点，相信就会影响接下来的检修过程。
所以我们还是要将清思路从头开始：，删除故障码后，故障码到底在什么条件下出现的？其次，是否跟变速器工作状态有关？
因此接下来需要我们去验证的是，删除故障码后，在不启动发动机的情况下，打开点火开关等几分钟，看故障码会不会出现。如果P1745再次出现的话，那肯定跟真实压力无关，因为此时发动机处于未启动状态，所以变速器油泵也没有工作，此时哪有什么油压可言。这时大家就要思考，在一点油压都没有的情况下，变速器控制单元怎么还会报P1745呢？
这是因为点火开关打开后，变速器控制单先要完成自检过程，特别是要检验每一个电磁阀连线是否正常。如果因线路原因或电磁阀的供电原因而得不到电磁阀线圈回路的检测，那么变速器控制单元极有可能也会报P1745故障码，并非一定要报电磁阀短路或断路的故障码。因此如果是这样，我们就要针对线路及线路端子的检查，同时特别要注意电磁阀组供电的检查，还有有可能是电磁阀供电继电器的故障。
如果不启动发动机状态下，P1745故障码不出现，那肯定跟油压有关，那我们再进行下一步。启动发动机后，利用油压表检测真实的系统油压，如果油压不高，那么就有可能是变速器控制单元计算错误或压力开关本身故障；如果真实油压确实高，那就要查看参与主油压计算的信息了，同时还要看液压阀体是否存在问题。只要思路清晰、方向正确、检测方法得当，相信很快可以找到故障原因。
菲亚特西耶那低速加油不畅、油耗高
一辆装配玛瑞利IAW 59FB.C1系统的2004年的菲亚特西耶那1.5L轿车。由于低速加油不畅、市区油耗高进厂维修（长途基本正常）。
故障诊断：初步分析是低速加油不畅、低速油耗高问题，大致原因有4个方面。机械方面：正时不对、缸压；燃油方面：油压不足或者过高、喷油嘴滴漏、燃油不合格；电路方面：各传感器、执行器损坏或者电路断路、短路；进排气方面：三元催化堵塞失效、进气不畅、进气压力数据错误。还有其他原因，包括发动机控制单元板损坏。
本着从简到繁，从易到难的方法去做，看了数据流，没有大的问题。只是发现氧传感器数据流小于500mV的时候比较多些。检查了进气压力，直接拿真空表量取进气压力，发现与控制单元显示一致；排除进气压力传感器方面的问题；量了燃油压力350kPa，与维修手册值一样；检查了缸压，发现1缸压力达1200kPa，2、3缸为1000kPa，而4缸为900kPa（实际如此）；发现一条高压线在高压包出来的位置漏电；检查喷油器，发现怠速时候喷油不平衡，1、4缸为24mL，2、 3缸为30mL，不平衡量超过了10%达到了25%! (30-24)/24=25%，由于喷油不平衡会导致入调节基本无作用。暂不考虑氧传感器的问题。本着有问题先维修问题的做法，更换了二手发动机缸体总成后缸压平衡了，更换了一条高压线后高压线不再漏电，更换了一套喷油器后，喷油平衡，但是低速加油的问题始终没有多大的改善，证明主要问题还是没有找到。再仔细的查看了数据流，发现有如下的几个方面不对：1．发动机怠速方面，实际怠速与控制单元期待的怠速不符，相差太远。实际怠速为629r/min，而设定的怠速（发动机ECU期望值）为1397r/min，两者相差一倍多；2．怀疑是氧传感器的故障，怠速时候拔了氧传感器后，按理说控制单元应该设定一个值，按经验，约为420~450mV之间的电压，即收到这个信号后，发动机控制单元就会用此值来代替氧传感器信号，同时报故障码。但在拔了氧传感器的时候，发动机运转时控制单元收到的氧传感器的信号为4mV左右，即为检测到了大气的氧浓度？个人认为控制单元替代值不准。3．拔了进气压力传感器，在停机状态下，发动机控制单元收到的进气压力传感器的信号竟然为103.6kPa，而同期的大气压力却是100.4kPa，初以为是节气门关闭导致进气歧管里面由于温度的关系形．成高压力，但是在踩下节气门踏板的情况下，仍然为103.6kPa，明显不对，正常应该为相同的数据（相差不到1kPa）约为101kP二才对。在以上数据不正常的情况一下，我们也注意到了进气压力传感器的数值为50.6kPa，稍高。在怀疑发动机ECU，因为之前我们检查了正时，无问题；检查了进气漏气，也没有漏气；检查了排气，都没有漏气；检查了相关的线路，没有短路，没有断路。经过拆检了三元催化器，也没有堵塞问题；用示波器检查了曲轴位置传感器的波形，乍一看，好像在下面有个单的点不正常，但是经查阅了此车的维修手册后得知，此曲轴传感器信号包括了1缸上止点的信号，个人也认为正常。检查了点火能量，发现高压包点火强劲，不存在问题，调换过1、4和2、3缸之间高压线，打不着火，证实原车的高压线没有装错。到此，基本可以确认了发动机ECU有问题。更换发动机控制单元后，低速加油挫车的现象大大减少，但是仍有。查看所有数据流及量取了所有传感器的数据、波形图，发现怠速电机反应漫，更换怠速电机，问题解决。
故障排除：更换同款的发动机控制单元板后，经过匹配，以及更换怠速电机后问题得以解决。
菲亚特1. 5L轿车3档起步时有严重的脱档感觉
一辆装配德国ZF公司生产的4HP-14型4前速全液压控制式自动变速器的2004年南京菲亚特1. 5L轿车。此车原来在其他修理厂进行维修。当初电话沟通时也未真正了解到该车的相关信息（不清楚该车配用什么形式的变速器），只是听取对方修理厂所描述的故障现象：变速杆在D、3位起步时，经常以3档起步，同时明显感觉有严重的脱档感觉；有时踩制动踏板，挂入D、3位时，发动机熄火，而2、1位没有问题。
由于考虑是新款车型，一定配用电子控制变速器，所以说当初根据故障现象可以初步定为TCC锁止离合器控制问题，ECU错误指令自动变速器提前进入3档。因此，需要使用故障诊断仪进行电控检测。当对方反馈该车自动变速器电子控系统不能检测时，才得知该变速器是一个全液压控制式变速器。对方修理厂又经过反复路试并确认该自动变速器起步时就是以3档起步的，对于全液压控制自动变速器前进档起动低档油路是通过手动阀开启的，而且原则上3档元件油路通过2-3档换档阀提供，因此从液压方面入手。该修理厂清洗液压控制阀体未果后，又分解变速器机械部分，也未找到故障原因。在没有办法的情况下，该修理厂将车开至笔者这里进行维修。
当接手此车仔细进行路试时，发现该车故障现象的确特别：①入D位有时发动机会立即熄火；②在D位1档起步后，很快直接换入3档（车速不超过10km/h） ；③正常行驶后自动变速器保持在3档上而不容易降下来，特别是快停车时，由于3档降不下来，致使车身发生严重的共振，而此时将变速杆赶紧拉至2位或1位，变速器马上由3档降至1档，同时共振现象消失。
故障分析：①入D档发动机会熄火，如果发动机没有问题应该是变矩器自动离合器功能失效，即没有软连接而直接实现刚性连接，也就是变矩器锁止离合器提前工作所致。对于全液压控制自动变速器的锁止离合器控制接合所需要的条件是，规定的节气门开度、规定车速，重要的是自动变速器达到位（3档或4档）。而该车变速器在没有符合闭锁离合器接合条件时却提前接合，因此只能粗略地认为液压方面和变矩器本身有问题。②液压控制变速器提前换入3档和3档延迟降档问题，主要跟两个液压信号有关，即节气门液压信号和车速液压信号，因此考虑来考虑去还是离不开液压方面的诊断。
由于缺少这款自动变速器方面的资料，为了更详细地了解该自动变速器液压和机械传动上的关系，决定利用原始的方法查找故障原因所在。将自动变速器分解后，按照机械实物将该变速器动力流程图粗略地画出来，以便分析各档动力传递特别是3档传动。当把该变速器动力传递图完整地画完之后，发现该变速器齿轮结构为拉维娜式，而且像大众097系列变速器动力传递一样，有两条动力输入路线：一条通过输入轴（涡轮轴）输入到1/3档离合器和R位离合器上，当1/3档离合器工作时，便将发动机动力通过输入轴并以液压的方式传递至行星排中的后太阳轮上；当R位离合器工作时，便将发动机输出动力通过输入轴也是以液压的方式传递至行星排中的前太阳轮上。另一条则是直接把发动机输出动力经泵轮轴输入到3/4档离合器上，当3/4档离合器工作时，便将发动机输出动力直接以机械方式传递至行星排的行星架上（这种形式很少见）。因此，该变速器的变矩器内部无锁止离合器摩擦片装置，而是通过3/4档离合器的工作来实现发动机与自动变速器的机械连接功能。继而得知该变速器1-2档为液压档，而3-4档为机械档，这样原来种推测和第二种推测应该综合理解为一个问题：3/4档离合器为什么提前工作？当原地挂D位或3位时，如果3/4档离合器参与工作，发动机一定会熄火的（发动机一泵轮一3/4档离合器一行星排一
车轮）；如果在D位变速器以1档起步后，在很短时间便直接跨过2档换入3档，以及运行后快停车时3档降不下来，都会使汽车形成脱档感觉，并使整个车身产生共振（发动机输出转矩和行车阻力以及传动比的分配不协调导致）。
这样，故障范围便缩小在3/4档离合器供油油路上。作一个假设判断：一个是液压控制油路提前打开3/4档离合器的供油，另一个是机械元件的磨损导致用油元件之间的油路交叉串通，也就是只有这两种可能性。通过对该变速器的油路控制进行分析：3/4档离合器只有在2/3档换档阀动作改变位置时才能工作，而2/3档换档阀在其没有弹簧侧的一端建立相应的速控油压才能动作。汽车没有行驶或行驶速度较慢怎么会形成足够的速控信号油压来推动2/3档换档阀的动作？原则上只有汽车在达到3档车速时速控阀产生的速控信号液压才能改变2/3档换档阀的位置，因此应检查2/3档换档阀和速控阀。由于阀体已经仔细清洗多遍，而且2/3档换档阀本身并没有磨损及卡滞现象，故阀体故障基本排除。当将速控阀从变速器拆下才知道该阀为3个阶段离心式控制阀，在这里其工作原理不作叙述，但明显看出问题：在速控阀上有三道密封环，下部为一个钢环，剩下两个为特氟隆密封环，其中中间密封环已经断裂（图2）。经分析认为，在三道密封环中，中间密封环尤为重要，它担负着两条油路的密封：一条为主油路进油油路；另一条为速控阀在离心力的作用下产生的速控压力油路。如果中间密封环断裂后会使两条油路交叉渗漏，那就是汽车在没有行驶时却出现了速控压力并作用在2/3档换档阀上，使其动作而打开3/4离合器的工作油路。此时大家都觉得问题已经找到了，其实不完全这样。接下来又仔细检查一下机械元件，经过对比和仔细观察发现，1/3档离合器鼓轻微磨损，用直尺和深度尺测量其磨损超过0. 5mm左右。1/3档离合器和3/4档离合器是套装在一起的，而3/4档离合器的进油油道是由油泵通过1/3档离合器提供的，如果1/3档离合器磨损会使变速器的轴向间隙变大，而当1/3档离合器进油时会渗漏到3/4档离合器中，从而使其也参与工作提前进入3档。
故障排除：更换磨损的1/3档离合器鼓和损坏的速控阀密封圈，故障排除。
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